Les nouvelles Routes de la Soie, ou la projection économique chinoise au XXIème siècle

 « On y apporte des pierres precieuses, perles, soyes, & diverses espiceries des Indes, de Mangi, Cathay, & autres regions. Car ceste ville de Cambalu semble estre le centre & mylieu de toutes les regions & provinces circonvoisines. Et ne se passe jour en l’année qu’on n’y ameine par les marchans estrangers environ mille charrettes chargees de soyes, desquelles sont faictz par les ingenieux artizans de la ville de fort singuliers draps, & habillemens. »[1]


L’antique et mythique Route de la Soie traversait toute l’Eurasie, des confins de l’extrême-Orient à l’Europe. Elle reliait l’Orient à l’Occident dès l’antiquité romaine en assurant richesse et pouvoir aux royaumes et empires qu’elle traversait. Célébrée par Marco Polo, glorifiée par les marchands durant des siècles, elle a fait la fortune des commerçants tout en permettant de diffuser idées, religions et technologies. C’est également la Route de la Soie qui a fait connaître la Chine de Khubilai Khan à l’Occident, popularisant l’image de ce pays fabuleusement riche, exotique et lointain, aux ressources rares et précieuses.

C’est donc une mythologie lourde de sens qu’a réactivé le président chinois Xi Jinping lors de sa visite au Kazakhstan en 2013, en annonçant le projet pharaonique de la « Nouvelle route de la Soie » (« Belt and Road Initiative » ou « One Belt, One Road » de son nom officiel), consistant en une série de travaux destinés à étendre les infrastructures de transport (terrestre et maritime) depuis la Chine pour diminuer drastiquement le temps de trajet du fret et multiplier à la fois les itinéraires possibles et les tonnages de marchandises.

Cet immense effort de construction, d’investissement et de diplomatie vise à connecter des dizaines d’économies différentes représentant plus de 70% du PIB mondial à travers l’Asie, l’Europe et l’Afrique. Pékin espère parvenir à ce résultat en quelques décennies via des investissements en infrastructures particulièrement importants et variés : aéroports, ports commerciaux, réseaux de fibre optique, autoroutes, voies ferrées, pipelines, viaducs, barrages hydroélectriques. Un tout nouveau réseau de transport et de communication, routier, ferré, maritime, aérien, mais également téléphonique et numérique, supposé s’étendre du Pacifique à l’Europe et entraîner près de 4 trillions de dollars d’investissement sur une trentaine d’années.

L’économie chinoise, en effet, est confrontée ces dernières années à un ralentissement de sa croissance (jusqu’alors particulièrement forte) ainsi qu’à un très fort taux d’endettement. Le projet de construction de ces infrastructures semble être un moyen élégant et particulièrement ambitieux d’assurer des revenus certains aux puissantes firmes de construction et d’ingénierie, contrôlées par l’État, tout en poursuivant une politique à long terme visant à assurer la capacité chinoise d’échange à l’extérieur dans toutes les directions : Europe, Afrique, Moyen-Orient, Asie Centrale, Russie.

Il permettrait alors de dynamiser l’économie chinoise (banques et entreprises d’État) en lui fournissant une série d’investissements bienvenus après le ralentissement économique, tout en garantissant l’ouverture d’un nouveau marché pour les agents économiques chinois et d’assurer la disponibilité des très nombreuses ressources dont ils ont besoin (ne serait-ce que le pétrole et le gaz).

Un parfum de western moderne

Si la politique de planification économique à la chinoise a largement influencé la nouvelle route, Pékin a cependant dû se résoudre à mutualiser les coûts et les risques avec ses partenaires devant l’énormité des dépenses engagées, qui semble dépasser même les colossales réserves chinoises, déjà en partie mises à mal par la crise.

Pour parvenir à cet énorme effort d’investissement, l’État chinois a engagé 40 milliards de dollars sur ses fonds propres en tant qu’investissement initial, plus 100 milliards depuis les banques chinoises. Les pays concernés comme le Kazakhstan investissent aussi dans le projet, mais outre ses partenaires, Pékin a également sollicité les organisations d’investissement qu’il contrôle : la Banque asiatique d’investissements pour les infrastructures (AIIB) et la Nouvelle Banque du développement (ex-banque des BRICS) rassemblant le Brésil, la Russie, la Chine, l’Inde et l’Afrique du Sud, mais largement dominée par la Chine. L’Organisation de coopération de Shanghai, rassemblant les acteurs économiques de l’Asie du Sud, s’est également massivement impliquée dans le projet[2].

Outre les banques, les compagnies de transport non seulement chinoises (le Chinese Railway Group) mais aussi européennes se sont également fortement impliquées dans le projet : les compagnies des chemins de fer allemands (DB Schenker) et russes (RZD)[3], tout comme des groupes logistiques comme UPS ont déjà recours aux lignes ferroviaires desservant Xi’An à Lodz en Pologne.

Le long de la route terrestre, les travaux ont déjà commencé pour unifier et relier les différentes lignes ferroviaires et routières préexistantes, et c’est sans doute une mutation sans précédent des régions traversées (souvent arides et pauvres) qui s’amorce. Avec un parfum certain de western moderne dans le nouveau Far East, les énormes convois de marchandises traversent désormais les déserts d’Asie Centrale, de Mongolie ou de Sibérie, transportant les ressources du nord vers le cœur manufacturier chinois ou les produits chinois (textiles, électronique, pièces automobiles, équipements industriels) vers le grand marché européen.

Jonathan Kos-Read, "Silk Road #5", via Flickr, Creative Commons Attribution

Jonathan Kos-Read, « Silk Road #5 », via Flickr, Creative Commons Attribution

Les Routes de la soie : diplomatique, terrestre, maritime et numérique

Malgré son nom singulier, le projet « One Belt, One Road » de Pékin est multiple. Il n’y a pas une seule « nouvelle route de la soie » mais bien plusieurs itinéraires, soit terrestres, soit maritimes. Les routes terrestres desservent plusieurs zones différentes, et le projet de relier ces itinéraires par différents hub de transport pour en faire un réseau harmonisé porte le nom de Silk Road Economic Belt.

  • Le premier de ces itinéraires terrestres, de Pékin à Irkoutsk, connectera le nord-est de la Chine à la Mongolie, et de là à la Sibérie (les investissements chinois sont massifs dans cette zone riche de ressource et quasiment vide de population), par une voie ferrée moderne.
  • Le second de ces itinéraires, le corridor économique Chine-Pakistan, reliera la ville de Kashgar en Chine au grand port pakistanais de Gwadar d’où partent déjà les porte-conteneurs chinois, en traversant tout le Pakistan vers le sud.
  • Un autre itinéraire vers la mer part de Kunmin, en Chine, jusqu’à Singapour en passant par toute la péninsule indochinoise.
  • Un itinéraire direct vers le sud de la Russie connecte la Chine à l’Europe via la Russie : le tracé part de Pékin à Kazan (Russie) en passant par Urumqi, capitale du Xijiang, et en traversant intégralement le Kazakhstan vers le nord.
  • Le tracé le plus long, la route du sud aussi appelée New Eurasian Land Bridge, part de Pékin jusqu’en Europe (vers l’Allemagne ou la Pologne) en passant par le Kazakhstan, les pays d’Asie centrale, l’Iran, la Turquie, la Bulgarie puis au Nord vers Moscou avant de bifurquer vers l’Europe de l’Est.

Le volet maritime de cette route implique des investissements massifs dans de nombreux ports d’Afrique, d’Asie et d’Europe ; les itinéraires possibles sont multiples, mais l’itinéraire défini sous le nom de Twenty-First Century Maritime Silk Road part de Fuzhou en Chine à Venise en passant par Hải Phòng (Vietnam), Jakarta (Indonésie), Singapour, Colombo (Sri Lanka), Mombasa (Kenya), Djibouti, Suez (Égypte), Le Pirée (Grèce). Cet itinéraire s’inscrit dans la volonté de renforcement des corridors portuaires vers la péninsule indochinoise, l’Inde et vers Djibouti, porte d’entrée vers l’Afrique.

Enfin, un projet de « route de la soie numérique » vient compléter le tableau en doublant ces voies de communication de réseaux téléphoniques et numériques, permettant aux opérateurs chinois de trouver des débouchés dans les zones traverses ; il est important de noter que nombre de pays concernés partagent la vision chinoise d’un internet fortement contrôlé par l’État.

Le projet, au-delà de son importance économique, est également une manifestation de Soft Power, issue de la volonté de renforcer voire de recréer une mythologie propre à l’Asie centrale en la liant au destin chinois, de manière à projeter la puissance économique et la légitimité internationale de Pékin[4]. L’enjeu est donc profondément diplomatique, car l’opération suppose également des harmonisations des tarifs douaniers, des facilités de contrôle pour le passage des frontières, et des ententes de libre-échange entre États : les services diplomatiques de Pékin sont donc autant sollicités que les ingénieurs des firmes de construction.

La question de la nouvelle route semble également personnelle pour Xi Jinping qui a parié très gros sur ce projet afin, sans doute, de couper court à l’affaiblissement de la croissance économique chinoise dont les conséquences politiques pourraient être graves pour le pouvoir en place. Le projet, d’une importance mondiale, ne passe pas inaperçu chez les puissances occidentales : en plus d’avoir attiré l’attention de Dominique de Villepin, ancien ministre des affaires étrangères français[5], cette manœuvre divise les autorités américaines, dont l’attitude varie de l’hostilité franche devant un projet jugé concurrent à une volonté pragmatique d’apporter à la nouvelle route un soutien limité permettant d’en percevoir des dividendes commerciaux[6].

La Chine a orienté sa politique étrangère pour servir l’objectif de cette politique, elle entretient des relations avec l’Inde, le Pakistan, les pays Européens (Pologne, République Tchèque, etc.) En janvier 2016, la visite de Xi Jimping en Iran a été la première visite étrangère après la levée des sanctions. La Chine a également lancé des manœuvres pour servir de médiateur à la crise syrienne (contrastant largement avec la politique habituelle – quasi isolationniste – de la Chine), soutient officiellement l’Arabie Saoudite contre la rébellion houthi au Yémen et a adopté en décembre 2015 une loi autorisant l’armée chinoise à intervenir à l’étranger pour des missions de contre-terrorisme (une grande première).

Le projet semble, d’un point de vue diplomatique, chercher à intégrer davantage les pays d’Asie Centrale autrefois chasse gardée de l’URSS dans le commerce international et la sphère d’influence chinoise. Il confirme également les liens commerciaux extrêmement forts entre Chine et Pakistan. Les actions économiques préparatoires en Europe, notamment les prises de participation chinoises dans le fret allemand et polonais ou encore la prise de participation déterminante dans le port du Pirée en Grèce, s’intègrent parfaitement dans cette logique.

Un itinéraire géopolitique risqué

Ce projet de grande ampleur suppose cependant des risques majeurs. La Chine avait jusqu’à présent tendance à être un acteur particulièrement discret sur la scène internationale. Avec son projet de route commerciale, Pékin devra être beaucoup plus actif et passant, prendre des risques plus élevés. Les ingénieurs et prospecteurs chinois sont déjà des victimes ponctuelles des groupes terroristes en Afrique, forçant la Chine à s’engager durablement dans la lutte antiterroriste locale[7]. Si les ingénieurs et les investissements chinois doivent traverser l’Asie Centrale et le Moyen-Orient, deux zones en proies à des troubles majeurs, il est certain que les Chinois risquent fort de devoir s’impliquer dans le contre-terrorisme dans ces zones également, voire d’être forcé de prendre parti dans certains conflits.

Car les zone traversées par ces routes sont, souvent, en proie à des troubles très nombreux.

Dès le territoire chinois, la province autonome du Xijiang, peuplée de Ouïghours musulmans, ethniquement et religieusement éloignés des Han, est une poudrière surveillée de très près par les services de renseignement chinois, où des troubles éclatent sporadiquement. Cette situation fait écho à la problématique globale des pays d’Asie Centrale (Ouzbékistan, Tadjikistan, Kazakhstan), aux mains d’oligarques majoritairement corrompus mais étant parvenus à éloigner ou étouffer l’islam radical sur leur territoire, au moins pour le moment. Le chaos afghan et la stratégie trouble pakistanaise à ce sujet sont cependant des ferments de déstabilisation constants et risquent fort de poser problème aux autorités chinoises.

En Ouzbékistan, la mort récente d’Islam Karimov pourrait augurer de luttes de pouvoir à venir et forcer une intéressante compétition entre Moscou et Pékin pour désigner son successeur.

Les relations avec la Russie, d’ailleurs, quoi que cordiales, se font majoritairement à l’avantage des Chinois, qui ne souhaitent pas s’aliéner l’Europe en tant que grand débouché de leur économie tandis que le reflux de l’économie russe diminue la marge de manœuvre de ces derniers.

Enfin, le cas de l’Inde représente un problème épineux pour le projet chinois : historiquement très hostile à la Chine, l’Inde a immédiatement répliqué par d’autres projets de nouvelles routes maritimes, sans les mettre toutefois en application pour l’instant. Il demeure néanmoins possible que New Delhi parvienne à mettre sur pied un contre-projet convaincant avec de rentrer en compétition avec Pékin, notamment du point de vue maritime. Le passage de certains itinéraires chinois par deux zones hostiles à New Delhi (le Cachemire occupé par le Pakistan, ainsi que le passage maritime par le Sri Lanka) risque d’apporter de nouvelles tensions entre les deux géants asiatiques.

Si les voies ferroviaires passant par la Russie et l’Asie centrale sont déjà en fonction et permettent des échanges toujours croissant, il faut cependant souligner que l’immense majorité du fret commercial demeure maritime, via les énormes portes-containers qui sillonnent les océans. Les enjeux de la mer de Chine méridionale sont donc énormes, et c’est précisément sur cette zone que se concentrent d’autres tensions, dans le cadre des revendications concurrentes de la Chine, du Japon, de la Corée du Sud et du Vietnam.

Projet à l’ambition démesurée, la nouvelle route de la soie est donc autant un enjeu diplomatique qu’économique, et la Chine parie gros sur ce changement de son paradigme diplomatique. Si les gains peuvent être substantiels, il faut cependant noter que le pari n’est pas, à l’heure actuelle, exempt de risques.


[1] Marco Polo, Le Devisement du Monde.

[2]Voir la promotion et la demande de fonds adressées aux investisseurs par la société de courtage CLSA Asia-Pacific Markets : https://www.clsa.com/special/onebeltoneroad/

[3]La Nouvelle Route de la Soie, Denis Fainsilber, Les échos, 18/06/2014 (disponible sur internet : http://www.lesechos.fr/18/06/2014/LesEchos/21710-046-ECH_la-nouvelle-route-de-la-soie.htm)

[4] La nouvelle route de la soie, émission radiophonique de Frédéric Martel, Soft Power du 31 janvier 2016 sur France Culture (disponible sur internet : http://www.franceculture.fr/emissions/soft-power/la-nouvelle-route-de-la-soie)

[5]Faisons le pari de la nouvelle route de la soie, Dominique de Villepin, Les Échos, 27/02/2015

[6]China’s Infrastructure Play, Gal Luft, Foreign Affairs, Septembre 2016

[7]La Chine s’engage contre le terrorisme islamique en Afrique, Sébastien Le Belzic, Le Monde, 16/03/2015 (Disponible sur internet : http://www.lemonde.fr/afrique/article/2015/03/16/la-chine-s-engage-contre-le-terrorisme-en-afrique_4594119_3212.html)

Publicités

Commentez cet article

Entrez vos coordonnées ci-dessous ou cliquez sur une icône pour vous connecter:

Logo WordPress.com

Vous commentez à l'aide de votre compte WordPress.com. Déconnexion / Changer )

Image Twitter

Vous commentez à l'aide de votre compte Twitter. Déconnexion / Changer )

Photo Facebook

Vous commentez à l'aide de votre compte Facebook. Déconnexion / Changer )

Photo Google+

Vous commentez à l'aide de votre compte Google+. Déconnexion / Changer )

Connexion à %s